Em 13 de junho de 2026, foi publicada a Lei nº 15.432, que institui o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano e promove alterações relevantes na Política Nacional de Mobilidade Urbana e no Estatuto da Cidade.
Essa nova legislação busca enfrentar um dos principais desafios da mobilidade urbana brasileira: a sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas de transporte coletivo, historicamente dependentes da arrecadação tarifária e de subsídios públicos. Para isso, a Lei amplia as fontes de financiamento dos serviços, reforça a atuação conjunta entre os entes públicos e amplia a integração entre mobilidade urbana, planejamento territorial e desenvolvimento urbano.
Embora represente avanço relevante para o setor, o texto foi sancionado com vetos presidenciais que retiraram dispositivos importantes sob o ponto de vista regulatório e do custeio dos serviços, especialmente em relação ao financiamento de gratuidades, subsídios obrigatórios e destinação de receitas vinculadas.
Mobilidade urbana e valorização imobiliária passam a dialogar de forma mais direta
Um dos aspectos mais relevantes da nova legislação é o reconhecimento expresso da utilização de instrumentos urbanísticos e tributários de captura da valorização imobiliária como fonte de financiamento dos sistemas de transporte coletivo.
A Lei prevê que a valorização decorrente de investimentos públicos em infraestrutura urbana e mobilidade possa contribuir para o financiamento dos próprios sistemas de transporte, mediante a utilização dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade e na legislação local.
A medida aproxima o ordenamento jurídico brasileiro de modelos amplamente utilizados em outros países, baseados na lógica de captura da valorização imobiliária (land value capture) e de desenvolvimento urbano orientado ao transporte (Transit-Oriented Development – TOD),
nos quais os benefícios econômicos gerados pela infraestrutura urbana retornam parcialmente ao financiamento dos investimentos públicos.
A inovação tende a ganhar especial relevância em projetos de requalificação urbana, operações urbanas consorciadas, expansão de corredores de transporte coletivo, sistemas metroferroviários e empreendimentos estruturantes localizados em áreas de influência de grandes equipamentos de mobilidade.
Contrapartidas por impactos na mobilidade
Outro ponto de destaque é a previsão expressa de contrapartidas decorrentes dos impactos causados por novos empreendimentos imobiliários e por eventos temporários ou extraordinários sobre os sistemas de mobilidade urbana.
A nova disciplina aproxima ainda mais os temas de mobilidade e desenvolvimento urbano, ampliando a possibilidade de utilização de mecanismos compensatórios relacionados aos impactos gerados por polos atratores de tráfego e grandes projetos imobiliários.
Na prática, o dispositivo tende a influenciar processos de aprovação urbanística, estudos de impacto de vizinhança e negociações envolvendo medidas mitigadoras e compensatórias exigidas pelos municípios.
Merece atenção, contudo, o fato de que a Lei não estabelece critérios objetivos para mensuração dos impactos nem limites para a definição das contrapartidas eventualmente exigidas. A forma como estados e municípios regulamentarão e aplicarão esse instrumento será determinante para conferir segurança jurídica aos empreendedores, especialmente em projetos de grande porte ou localizados em áreas sujeitas a elevada pressão sobre os sistemas de mobilidade urbana.
Mercado de capitais e estruturação financeira da mobilidade urbana
A Lei também representa avanço relevante ao reconhecer expressamente a utilização de operações estruturadas de financiamento realizadas por meio de fundos públicos ou privados e operações de mercado de capitais.
A previsão amplia as possibilidades de estruturação financeira dos sistemas de transporte coletivo e reforça a tendência de diversificação das fontes de custeio dos serviços, abrindo espaço para modelos mais sofisticados de financiamento da infraestrutura urbana.
Nesse contexto, é importante lembrar que a Lei nº 14.801/2024, que trata das debêntures de infraestrutura, já prevê que os recursos captados por meio dessas emissões devem ser destinados à implementação de projetos de investimento em infraestrutura ou em produção econômica intensiva em pesquisa, desenvolvimento e inovação, desde que considerados prioritários na forma regulamentada pelo Poder Executivo federal.
O Decreto nº 11.964/2024, que regulamentou o tema, definiu os setores prioritários para fins de enquadramento dos projetos, incluindo a mobilidade urbana, restrita às infraestruturas de transporte público coletivo urbano, à aquisição de veículos coletivos, como trens, barcas, aeromóveis e teleféricos, e à aquisição de ônibus elétricos.
O mesmo Decreto prevê que as portarias ministeriais setoriais deverão disciplinar critérios e condições complementares para o enquadramento dos projetos, podendo inclusive restringi-lo a determinados subsetores ou tipos específicos de empreendimentos. No âmbito do setor de transportes, por exemplo, a Portaria nº 689, de 17 de julho de 2024, do Ministério dos Transportes, disciplinou requisitos e procedimentos para enquadramento e acompanhamento de projetos prioritários no setor de infraestrutura de transportes rodoviário e ferroviário para fins de emissão de debêntures.
Assim, a nova legislação deve ser lida em conjunto com o regime já existente de financiamento da infraestrutura, especialmente em projetos de mobilidade urbana que possam ser estruturados por meio de concessões, parcerias público-privadas, estruturações financeiras complexas, como securitização, fundos de investimento e demais formas de financiamento de longo prazo.
Vetos presidenciais e desafios regulatórios para o custeio dos serviços
Sob o ponto de vista regulatório, os vetos presidenciais trouxeram preocupações relevantes ao setor, especialmente quanto ao equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas de transporte coletivo.
Um dos pontos vetados foi a obrigatoriedade de custeio integral, por estados e municípios, das novas gratuidades e descontos tarifários concedidos a determinadas categorias de usuários, com indicação de fonte específica de recursos. Na prática, o texto final não eliminou a possibilidade de concessão de benefícios tarifários por autoridades locais sem a correspondente definição prévia da fonte de custeio, tema historicamente sensível para operadores e titulares dos serviços.
Também foram vetados dispositivos que vinculavam a concessão de subsídios públicos diretamente à remuneração das empresas operadoras e que previam repasses obrigatórios da União para custear ou subsidiar tarifas locais. Com isso, o texto final preserva a possibilidade de os entes federativos instituírem programas de custeio da operação do transporte coletivo, por meio de subsídios ou subvenções orçamentárias, mas sem estabelecer obrigação federal automática de financiamento das tarifas locais.
Outros vetos relevantes para o setor envolveram a retirada da regra que previa isenção de pagamento de pedágio para ônibus do transporte coletivo em rodovias estaduais e municipais, bem como do dispositivo que destinava parcela mínima de 60% dos recursos arrecadados com a Cide-Combustíveis para investimentos em áreas urbanas.
Esses vetos não afastam a relevância do Marco Legal, mas indicam que parte significativa da discussão sobre financiamento permanecerá dependente de regulamentação local, arranjos contratuais, disponibilidade orçamentária e capacidade dos entes federativos de estruturar fontes estáveis de custeio para os sistemas de transporte coletivo.
Fortalecimento da governança regional e da gestão associada
A Lei amplia significativamente as possibilidades de organização e prestação dos serviços de transporte público coletivo por meio de mecanismos de cooperação interfederativa.
Além de admitir a constituição de unidades regionais de transporte público coletivo mediante consórcios públicos ou convênios de cooperação, a norma permite a formação de arranjos regionais compostos por Municípios limítrofes independentemente da existência de região metropolitana ou aglomeração urbana formalmente instituída.
A legislação também autoriza a constituição de consórcios públicos exclusivamente municipais para a prestação dos serviços de transporte coletivo urbano intramunicipal aos entes consorciados, bem como a participação de municípios, estados e União em consórcios destinados à prestação de serviços intermunicipais ou interestaduais de caráter urbano.
Outro aspecto relevante é a simplificação dos mecanismos de cooperação. Nos casos de gestão associada formalizada por meio de convênio de cooperação, a Lei dispensa a necessidade de autorização legislativa específica para o exercício compartilhado de funções relacionadas aos serviços de transporte público coletivo.
O modelo adotado prestigia a cooperação voluntária entre os entes federativos, tornando facultativa a adesão às estruturas de gestão associada e preservando as competências dos respectivos titulares dos serviços.
A medida possui potencial para ampliar a integração regional dos sistemas de mobilidade, reduzir fragmentações institucionais e facilitar a implementação de soluções conjuntas em áreas urbanas funcionalmente integradas, ainda que não inseridas em regiões metropolitanas formalmente constituídas.
Integração entre transporte e planejamento territorial
A nova legislação reforça uma tendência já observada em experiências nacionais e internacionais: a mobilidade urbana deixa de ser tratada como tema setorial e passa a ocupar posição central nas estratégias de desenvolvimento urbano.
Ao aproximar os instrumentos da Política Nacional de Mobilidade Urbana dos mecanismos previstos no Estatuto da Cidade, a Lei fortalece a integração entre transporte coletivo, uso e ocupação do solo, adensamento urbano e financiamento da infraestrutura.
A expectativa é que municípios e regiões metropolitanas passem a utilizar de forma mais intensa os recursos urbanísticos previstos em lei para viabilizar investimentos em mobilidade e promover o desenvolvimento urbano orientado ao transporte.
O que esperar daqui para frente?
A Lei nº 15.432/2026 passará a produzir efeitos após 1 ano de sua publicação, conforme previsto no próprio texto legal. A efetiva implementação de parte relevante das inovações, contudo, dependerá de regulamentação pelos estados e municípios, especialmente no que se refere à utilização das formas de captura de valorização imobiliária, à definição de contrapartidas por impactos na mobilidade, à criação de fundos e fontes locais de financiamento e à estruturação dos mecanismos regionais de governança.
Também será necessário acompanhar a forma como os entes federativos tratarão, no plano regulatório e contratual, os temas que permaneceram em aberto após os vetos presidenciais, especialmente o custeio de gratuidades, a modelagem de subsídios, as fontes extratarifárias de receita e a compatibilização entre modicidade tarifária, remuneração dos operadores e sustentabilidade econômico-financeira dos sistemas.
Ainda assim, a Lei nº 15.432/2026 representa marco importante para a evolução da mobilidade urbana no Brasil ao criar formas de atuação capazes de aproximar planejamento urbano, financiamento da infraestrutura e governança territorial, temas cada vez mais relevantes para projetos de desenvolvimento urbano sustentável e cidades resilientes.
